Folge 43 – Von der BR 55 zur Oldenburger G7 (Teil 1)

→Hier geht es zu Teil 2!

Die Idee

Nach dem Erwerb des Modells einer BR 55 war diese zunächst im normalen Fahrbetrieb im Einsatz. Das optische Gesamtbild mit den vier großen Treibrädern ist ein toller Hingucker:

Aber die 55 war eben doch ein normales Serienmodell. Da geht doch noch mehr? Sollte ich die Lok noch supern?

Eher zufällig bin ich auf die “oldenburgische G7” gestoßen, nicht zuletzt durch die Ausstellung “150 Jahre Oldenburger Eisenbahn” im Oldenburger Landesmuseum 2017 und die informative Seite →www.laenderbahn.info. So dachte ich mir: Hey, das Thema der Anlage ist sowieso in Norddeutschland, wieso nicht eine ehemalige oldenburgische Lok als Modell-Museumsbahn wieder auferstehen lassen? Und aufgrund der großen Ähnlichkeit sollte sich der Aufwand doch in Grenzen halten…

Quelle unteres Bild: www.laenderbahn.info

Gesagt, getan. Die Anbauteile waren schnell entfernt, auch der Kessel mit den Domen war bald “auseinandergerupft”. Doch dann dauerte der “Wiederaufbau” doch viel länger, als gedacht… hier nun Teil 1 einer kleinen Serie zum Bau der G7. Und keine Sorge, mittlerweile – nach fast drei Jahren – ist sie fertig! 😉

Das Vorbild: Die Oldenburger G7

Die oldenburgische G7 ist eine 4/4 gekuppelte normalspurige Güterzuglokomotive mit Schlepptender gewesen. 4/4 bedeutet vier Hauptachsen, von denen alle angetrieben sind. Die G7 wurde von der G.O.E. beschafft, G.O.E. steht für “Großherzoglich-Oldenburgische-Staatseisenbahn”. Diese Gesellschaft bestand von ca. 1867 an und ging 1920 in die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) über.

Quelle: DoktorRail

Der Maschinentyp basiert unter anderem auf der →preussischen G7.2 und wurde bei →HANOMAG in Hannover um die 1910er Jahre gebaut. Aufgrund des nur eingeschränkt tragenden Gleisaufbaus im Betriebsgebiet der G.O.E. mit schlecht tragenden Untergründen (Moore, siehe z.B. auch →die Gummibahn) durften die Lokomotiven nicht zu schwer sein, deshalb wurde der Kessel konstruktiv höher gesetzt, was Gewicht spart. Eine weitere Besonderheit ist die Lentz-Ventilsteuerung; zu erkennen an den vier vertikalen Anschlüssen mit Querverbindung oberhalb der Zylinder.

Quelle: www.laenderbahn.info (Bildausschnitt)

Bei der G.O.E. wurden mit den Lentz-Ventilen gute Erfahrungen gemacht. So wurde diese Ventilbauart übernommen.

Übrigens: Noch viel mehr Informationen findet ihr bei →www.laenderbahn.info. Vielen Dank für die freundliche Unterstützung dieses Umbaus mit sehr gutem Bildmaterial sowie hilfreichen Tipps zur Farbgebung!

Doch zurück zum Vorbild: Die G7 wog im Betriebszustand knapp 60 t bei einer Länge von ca. 18 m einschließlich Tender. Der Kesselüberdruck von 12 bar führte zu einer überschaubaren Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Aber es ist ja auch eine Güterzuglok, was dem Betrieb →auf der Modellbahn mit kurzen Gleislängen sehr entgegen kommt. Später wurden einige dieser Loks auf Heissdampf umgerüstet und dann als →BR 55.62 bei der deutschen Reichsbahn eingereiht.

Das Basismodell

Das meinem Umbau zugrunde liegende Modell ist die 55 3345 von Märklin aus den späten 80er Jahren. Die Lok stammt aus einer Sammlungsauflösung und war in einem guten Originalzustand. Die 55 wurde zunächst auf einen modernen, digitalen Sounddecoder umgerüstet und es erfolgte der Einbau eines Hallsensors für radsynchrone Auspuffschläge. Mit großem Lautsprecher im Tender und Lastregelung war dann – wie oben bereits erwähnt – schon sehr schöner Betrieb möglich.

Mit 56cm Länge und einer Masse von ca. 2 kg ist die Lok schon recht beeindruckend. Aufgrund der bereits beschriebenen Ähnlichkeit zur G7 ist es die ideale Ausgangsbasis für einen Umbau.

Trotzdem gab es viel zu tun:

  • Das Höherlegen und Kürzen des Kessels. Zusätzlich wird der markante Leerraum zwischen Kessel und Fahrgestell freigemacht,
  • den Rückbau auf die originale Anordnung der Kesselaufbauten, d.h. z.B. die Position und Anzahl der Dome,
  • die geänderten Zylinder mit angedeuteter Lentz-Ventilsteuerung,
  • und der Tender wird flacher, also mit geradem Oberbau, ausgeführt.

Dazu kommen noch viele Details wie z.B. vergrößerte Seitenfenster, geänderte Kontergewichte in den Achsen, Beschilderung u.v.m. Mehr dazu später.

Fazit

Es war wohl ganz gut, den Aufwand zu Beginn etwas unterschätzt zu haben. Sonst hätte ich es vielleicht beim Supern der 55 belassen. 😉

Aber im Ernst: Nachdem wesentliche Änderungen wie der höhere Kessel in ersten Stellproben absolut überzeugen konnten, bin ich total begeistert. Einige zuerst nicht geplante Details haben dann wiederum bei der Umsetzung sehr viel Spaß gemacht.

→Hier geht es weiter mit Teil 2: “Kessel und Führerstand”.

Bis dahin, euer



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